“银十”落幕，本该欢欢喜喜交上成绩单之时，却又有一家新势力被曝出降薪裁员。

远航汽车，大运集团旗下的高端新能源品牌。

虽然品牌知名度不高，但更早之前因为设计上的原因，有过几次出圈热议。其中最热闹的一次，还是在小米造车之后，被误当作小米SU7的“原型车”。

但现在，同属新势力的两家已然无法同日而语。

小米SU7已经实现了2万辆每月的惊人交付，开启了智能化赛道上的新一轮竞速。

而远航汽车，则被曝出人员流失严重、延迟发工资，底盘研发部门甚至只剩下十多名员工还在坚守。

在对外回应中，远航汽车也表示正在进行战略调整，目前处于重组状态，但是否还能再上牌桌，竞速智能化，答案已经变得飘渺动荡了。

以及令人感慨的是，远航汽车及其母公司大运集团并非不重视技术、不重视智能化，甚至还引入了华为智能车相关业务作为供应商。

但大运集团没有复刻小康集团的路线，远航也没有创造赛力斯一样的佳话。

远航汽车的困境，折射的是智能汽车转型期里，稍纵即逝的窗口时间。

一步慢，步步慢，再想跟上，难于登天。

远航汽车降薪裁员

消息已经遮盖不住，最近新能源车企远航汽车，被传出延迟发放工资，人员流失严重，甚至强制休假的消息。

有自称远航内部研发的员工还爆料说，公司底盘研发部门人员流失速度快，目前只剩下十多名员工。

还有员工透露，所在部门的员工已被强制休假一周，并且没有通知复岗时间，待岗期间公司也没有提供工资和补偿。

并且公司的资金状况较为紧张，目前正在寻求新的融资，以及地方资金的支持。

另外还有门店销售人员透露，公司从6月份开始就出现了工资延迟发放，7月的工资延迟了2个月才发放。

第一财经向远航汽车求证后，官方回应中也确认了传闻中的动荡：

公司正在进行战略调整，目前处于重组状态，过一段时间等调整完成会恢复正常。远航汽车毕竟背靠大运集团，不会轻易倒闭。目前，高管、中层职员都是正常在职状态。

所以不论是爆料还是官方的回应，基本证实了远航的处境。

作为一家名不见经传的新能源造车品牌，远航实际上不常出现在公众视野，其采用的推进战略，也相对更为传统，但即便如此，因为远航汽车在设计等方面的特点，还阴差阳错上过几次热搜。

如今这样的局面，多少有些可惜可叹。

远航汽车是谁？

说到远航汽车，可能听起来有些陌生，但他的母公司大运集团，可谓是家喻户晓。

一句“风驰电掣，大运摩托”，唤醒了多少人的回忆。

远航汽车，就是大运集团的高端新能源汽车品牌，2022年8月首次面世，在新势力中也是新秀。

大运集团早在1987年成立，本身是靠摩托车业务起家。

但随着市场需求的变化，以及国内越来越多地区禁摩，大运意识到，如果继续把摩托车当作主导产业，企业规模也会受到限制。

所以从2004年，大运开始进军商用汽车行业，先后涉足重卡、中卡和轻卡领域，从2009年投产以来，产销量保持行业前十的位置。

从摩托车跨越到汽车，这次转型可以说非常成功，也给大运增添了很多信心。

所以到2016年，大运紧跟着“绿色发展”布局，把目光转向新能源汽车，启动了新能源商用车战略，又在2017年转战新能源乘用车。

2022年，远航品牌问世，瞄准了30万-60万元级的高端市场。

22年年底的成都车展上，远航带着产品首次亮相，一口气发布了两款豪华轿车远航Y6、远航Y7，以及两款豪华SUV，远航H8和远航H9。

为了打响招牌，加深消费者对远航的“高端品牌”印象，远航选择和博世、华为、阿里斑马合作，联合打造了B.H.D高端纯电平台。

不过，转型重卡的成功例子，并没有在远航汽车身上重现。

远航汽车的困境

自2022年推出四款车型之后，远航再没有推出新的产品。

按照当前的指导价，价格相对最低的是远航Y6，指导价是26.98-33.98万，最贵的是远航H9，指导价40.98-51.98万。

而现有的四款车型，去年11月开始批售，实际上只有远航Y6和远航H8在售，并且销售情况也不算乐观。

根据中汽协数据显示，远航汽车今年9月销售779台车，1-9月累计销量为5584台。

在如今，其他新势力动辄月销几万台的背景下，这样的销量显然不在一个量级。即便是高端品牌，也不及阿维塔这样的销量水平。

销量跟不上，即便价高，想要活得好也会有阻力，被曝出资金紧缺就不算奇怪了。

远航汽车为何有如今的困境？

首先是品牌的宣传度不够。

据爆料的员工表示，除了车展、高铁和机场广告，其他地方几乎没有任何营销方式。

远航也很少举办发布会和试驾活动，市场了解的途径有限，因此与之相关的报道也比较少，在汽车行业甚至称得上神秘。

其次，远航汽车的产品车型比较单薄。

尽管成立之初，远航就一口气推出了四款车型，但在这之后的两年，新的车型再没有动静，而且只有四款车型中，只有两款在售。

也许大运并没有意识到，重卡市场与新能源汽车市场，实际上有非常大的不同。

在当前，新能源车企技术相互竞速，新产品层出不穷，并且已经在全方位的“卷”，包括配置、服务、营销，“卷”得没有死角。

在这个汽车产品飞速迭代的时间段，远航的速度，走得有些太慢。

谈到技术，这也是远航最大的“痛点”。

因为远航的“灵魂”，基本上都是砸钱买来的。

大运董事长远勤山曾表示过，远航不需要太多技术，自己搞先进技术，可能十年也赶不上博世、华为现在的水平，所以要把最优秀的融合在一起，直接买来再整合。

因此在技术上，远航汽车拥有华为智能车控域控制器VDC、热管理系统TMS 2.0，以华为智能转向系统。

和博世合作了一体化底盘集成技术、高功率电桥等等，又选用了斑马智行的智能驾驶、智能交互技术。

但这样的模式，在智能化的下半场很难立足。

其一，是一步慢步步慢，远航H8搭载的是高通8155芯片，而零跑、银河等车型，已经搭载了算力更强的高通8295芯片，落后也意味着失去竞争力。

其二，自研趋势越来越明显，像理想、蔚来这样的头部新势力，都在开始加大自研的力度，适应更快节奏的智能汽车竞争。

但知人论世，往往都是事后才能给出的分析了。

毕竟百年汽车工业，强调自研成功的车厂有，远的不说，近如特斯拉，就是最典型的案例。

也有依靠供应商合作伙伴成功的品牌，比如赛力斯，同样作为传统不高端汽车品牌的小康，在新能源和智能化浪潮中，率先并紧紧抱住了华为，从产品设计、核心技术到营销，统统让华为发挥能力，自己制作好制造一项，最终实现了珠联璧合下的成功，不仅产品创造了销量神话，品牌成功完成高端化转型，还拿到了竞速下一阶段的入场券。

从最初被汽车圈“群嘲”，到后来越来越多人“理解赛力斯，成为赛力斯”……疗效就是最直接的证明。

然而，即便远航汽车这样的玩家，现如今理解了赛力斯，也可能很难成为赛力斯了，毕竟到处落子下界的华为，忙不过来了。